La saga Banque Populaire V

Annoncé fin 2006, le projet du Maxi Banque Populaire V aura duré jusqu’en 2013, date de la vente du bateau, un an après le Trophée Jules-Verne victorieux de l’équipage mené par Loïck Peyron. De sa conception à sa cession, Ronan Lucas, directeur du Team Banque Populaire et navigant sur le Maxi BP V, revient sur cette saga.

Le lancement du projet (fin 2005)

« Depuis l’édition de The Race en 2000, l’idée de construire un grand multicoque germait dans les esprits chez Banque Populaire. La réflexion a commencé à devenir plus concrète après la victoire de Pascal Bidégorry et Lionel Lemonchois sur la Transat Jacques Vabre en 2005. La classe Orma battant de l’aile, Banque Populaire a décidé de reprendre en main son destin et de partir sur une campagne de records en équipage à bord d’un trimaran avec lequel il serait possible de battre le Record du Trophée Jules-Verne. »

La conception (2006)

« Le cahier des charges consistait à réaliser un bateau capable de faire le tour du monde en équipage. Nous avons lancé un concours d’architectes entre Nigel Irens-Benoît Cabaret, Gilles Ollier et VPLP, qui nous ont rendu trois projets très différents. Le premier était un trimaran foiler avec des ballasts, un bateau très léger, assez étroit et novateur, mais un concept qui impliquait de prendre des risques, ce qui n’était pas trop dans la nature de l’équipe. Le second, un catamaran géant comme Gilles Ollier savait les faire, avec un mât de dingue, une énorme voilure au portant, nous avons eu peur de nous faire dépasser par la bête, le gigantisme nous a fait reculer. Enfin, VPLP nous proposait un très grand trimaran Orma, plus sage, qui correspondait davantage à notre culture. Nous avons réuni une cellule de décision composée de dirigeants de la Banque Populaire, de Pascal et de moi, le projet VPLP a été choisi. »

La construction (janvier 2007-août 2008)

« Assez tôt, j’avais sollicité Hubert Desjoyeaux, patron du chantier CDK de Port-la-Forêt, qui m’avait répondu qu’il n’avait pas l’infrastructure pour construire un bateau de cette taille. Après la validation du choix de VPLP, je suis retourné le voir en insistant et il m’a dit : « OK, on va bâtir un chantier spécialement à Lorient et vous faire un super bateau. » C’est ainsi que CDK Keroman a vu le jour. CDK était chargé des bras et de l’assemblage, la coque centrale et les flotteurs ont été construits chez JMV à Cherbourg, Lorima s’occupait du mât, C3 Technologies, à La Rochelle, des foils et de la dérive, AMCO des safrans, HDS des calculs… Au sein du Team, il nous a fallu monter en puissance. Olivier Bordeau a été chargé du suivi de la construction et nous avons constitué un bureau d’études en faisant confiance à des jeunes comme Philibert Chenais, Antoine Gautier, Gaël Bouilly et Kevin Escoffier. Nous avons eu la chance et le flair de faire venir des personnes vraiment douées.

Si je devais citer quelques souvenirs forts dont certains décisifs de ce chantier, je dirais d’abord le moment où Groupama 3 a chaviré dans le Pacifique pendant son premier Jules-Verne. Comme notre bateau en était un peu l’extrapolation, cela nous a conduits, une fois la cause de leur avarie connue (l’impact des vagues sur la structure), à changer l’intégralité du bordé de flotteur entre les deux bras. Sinon, je me souviens du voyage de la coque centrale de Cherbourg à Lorient : à un moment, le convoi s’est retrouvé coincé dans un virage à Villedieu-les-Poêles ; avec le dévers de la pente et la longueur de la coque, le camion ne passait pas. Nous avons été obligés de faire venir une grue pour porter la coque centrale le temps que le camion négocie le virage ! En tout, ce chantier aura duré 18 mois, mobilisé 170 personnes pour un total de 250 000 heures de travail ! L’équipe était jeune, mais j’avais parfois l’impression de ne voir que des gars qui faisaient ça depuis dix ans, c’était vraiment magique. Humainement, nous avons vécu une superbe aventure, pendant laquelle a toujours régné un état d’esprit positif et constructif. »

La mise à l’eau, les premières navigations (26 août 2008-10 septembre 2008)

« J’ai pleuré le jour de la mise à l’eau et même quelques années après, les larmes montent encore quand j’y pense ! J’étais très fier de tout le travail que nous avions fait et je le trouvais vraiment beau. Dès la première navigation, nous avons réussi à lever la coque centrale, Vincent Lauriot-Prévost (l’architecte) hallucinait ! Il revenait des Etats-Unis où il avait travaillé sur l’AC72 d’Oracle et il nous disait qu’ils avaient mis plus d’un mois à lever la coque de leur monstre ! Hubert Desjoyeaux était très rassurant à bord, c’était un personnage extraordinaire, qui poussait toujours à aller de l’avant. En revanche, nous avons vite constaté un problème de système de barre qui faisait que nous avions du mal à lâcher les chevaux en confiance. Nous l’avons rapidement changé, l’effet a été immédiat : lors d’un convoyage vers Cadix, nous sommes montés à 42 nœuds, nous nous sommes alors dit : « C’est le bateau que nous voulions. » Les sensations étaient magiques… »

Le premier record (2 août 2009)

« L’Atlantique Nord, un souvenir incroyable. La grande innovation du bateau, c’était sa taille, il nous a tout le temps surpris. Je me souviens qu’au départ de New York, nous faisions des paris entre nous sur la distance qu’il pouvait parcourir en 24 heures, certains disaient 800, d’autres 830, nous avons finalement été jusqu’à 908 milles, un record dans le record ! Pendant ces 24 heures, nous hallucinions, nous n’arrivions pas à croire aux vitesses du bateau : nous avons navigué pendant trois heures à plus de 42 noeuds de moyenne, avec une pointe à 47,19. A un moment, nous avons même préféré enlever la vitesse des compteurs, parce que les chiffres nous faisaient « flipper », d’autant qu’au niveau des sensations, nous avions l’impression que le bateau passait très bien. Cette traversée restera comme un énorme moment de navigation, la concurrence de Groupama, parti juste avant nous, était très stimulante. Après une première nuit dans le brouillard des bancs de Terre-neuve, nous avons attrapé une dépression qui nous a amenés de l’autre côté. Pendant moins de quatre jours (3 jours 15 heures 25 minutes et 48 secondes), nous avons vécu en mode commando et à l’arrivée, nous étions super contents de claquer ces deux records, nos premiers, mais aussi de récompenser l’équipe technique qui nous avait construit ce bateau au potentiel extraordinaire. »

Le Jules-Verne (22 novembre 2011-6 janvier 2012)

« Après nos deux expériences ratées des hivers précédents (pas de départ en 2009-2010, abandon suite à une avarie de dérive en 2010-2011), nous repartons avec Loïck Peyron, arrivé aux commandes du bateau en juin. Nous avons vécu un grand moment avec lui, Loïck est un marin heureux en mer, passionné par ce qu’il fait, il a eu un vrai leadership sur l’équipage, mais de façon naturelle et simple, si bien que les gars se sont défoncés pour lui, et il a su donner le bon tempo au bateau. J’estime que j’ai eu une vraie chance de faire mon premier tour du monde avec lui, je ne pouvais pas rêver mieux. Les moments marquants ? Les îles Kerguelen que nous traversons en plein milieu, le plus beau souvenir de ma vie en mer ; un coup de stress avec un bout de foil qui casse dans de la grosse mer, nous avons failli perdre le foil bâbord et donc la course ; la houle énorme sous la Nouvelle-Zélande, jusqu’à 15 mètres, j’avais l’impression d’être en haut d’une colline et de voir au loin ; les icebergs, nombreux. Les premiers, c’est toujours sympa, tu es comme un gamin, mais après, tu es vraiment content d’en sortir. Il y a également le moment où, après le Cap Horn, nous gagnons quasiment dix degrés en 24 heures, nous avons l’impression de revivre ; et le dernier empannage à Ouessant pour aller vers la ligne, ce n’est qu’à ce moment-là que je me suis dit que c’était bon. J’avais énormément encaissé la pression du projet, c’était notre troisième hiver, le soulagement était immense. J’ai repensé à toute l’histoire, à tous ceux qui se sont investis, nous avons vraiment vécu un truc immense. »

La fin du projet, la vente (Février 2013)

« Après ce Jules-Verne, nous avons étudié la possibilité de garder le bateau et de le passer en configuration solitaire pour faire la Route du Rhum 2014, mais les comparaisons virtuelles que nous avons faites avec Kevin (Escoffier) montraient que Groupama 3, qui était à vendre, serait plus performant que Banque Populaire V en version solitaire, nous avons donc opté pour le rachat du premier, avant même d’avoir finalisé totalement la vente du second, c’était un pari risqué. Le maxi a été acheté par Spindrift, j’ai forcément ressenti un pincement au cœur au moment de la séparation, mais j’étais en même temps ravi de le voir entre les mains d’une équipe qui avait les moyens de lui offrir une belle deuxième vie. »
 

Crédit photo : Sea and Co/BPCE